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中村 良夫(なかむら よしお、1918年9月8日〔『中村良夫自伝』 中村良夫略年譜 p194〕 - 1994年12月3日〔)は、本田技研工業(ホンダ)のエンジン技術者で、元ホンダF1チームの監督。山口県下関市入江町出身〔『中村良夫自伝』 p21〕。 == 生涯 == 山口中学校、山口高等学校を経て、1940年4月に東京帝国大学工学部航空学科(原動機專修)入学、1942年9月繰り上げ卒業。同年中島飛行機(富士重工業「スバル」の前身の一つ)に入社、航空エンジン開発部門のエンジニアを務め、同時に帝国陸軍の航技中尉(技術中尉)として陸軍航空技術研究所や陸軍航空審査部に属し、超大型重爆撃機「富嶽」や ジェット戦闘襲撃機キ201「火龍」などの開発に携わる。 敗戦後、1950年オート三輪メーカーの日本内燃機製造(後の東急くろがね工業)に転職。その後くろがねが経営危機に陥ったため、1958年3月にホンダに入社した〔『中村良夫自伝』 p174〕。 当時オートバイ専業メーカーだったホンダには自動車(四輪)のことがわかるエンジニアがほとんどいなかったため、入社後まもなく本田技術研究所の四輪開発部隊の責任者を任される。中村はS500やT360といった市販車の開発の指揮を執る一方でF1チームの監督となり、1964年よりスタートしたホンダのF1参戦の責任者となる。 1965年は、シーズン当初こそ本田宗一郎の命令によりF1チームの監督から外れ市販車の開発に専念することになるが、最終戦・メキシコグランプリを前にF1チームの監督に復帰。海抜2000mを越える高地で開催される同グランプリでは、かつて航空機エンジンを開発した中村の知識と経験が大きく生き、リッチー・ギンサーがホンダのF1における初勝利を飾った。この時中村は東京の本社へ、ユリウス・カエサルに倣った「Veni, vidi, vici」(来た、見た、勝った)の電文を送っている。 1966年は再びF1チームの監督から外れたが、翌1967年には三度F1チームの監督に復帰。この頃ホンダは新車の販売不振に伴いモータースポーツ活動を縮小する方向に向かっており、二輪のロードレース世界選手権、四輪のF2などから撤退していたが、中村はこの年からホンダF1のドライバーとなったジョン・サーティースらの協力を得て、イギリスで独自にガレージを構えてF1参戦を継続する道を選択。そのためシャシーをイギリスのレーシングカーコンストラクターであるローラと共同開発するなど体制を一新した。その甲斐あってか、同年のイタリアグランプリでは、ローラと共同開発したホンダ・RA300に乗るサーティースが、ホンダF1としての通算2勝目を挙げる。 このため1968年シーズンは好成績が期待されたが、実際には本田宗一郎が空冷エンジンを搭載したホンダ・RA302によるF1参戦をぶち上げたことのあおりを受けるなどの問題が重なり、結果は不振に終わる。またローラとの提携後もF1用のエンジンだけは日本の研究所で開発を行ってきたが、ホンダの小型四輪車として最初のヒット作となるシビックの開発へリソースを振り向ける為、同年限りで中村はF1からの撤退を決断した。 F1撤退後はホンダの欧州駐在員となる。ただこれも、実際にはF1活動において本田宗一郎とあまりにも激しく対立したため、日本に帰れなくなってしまったのだと言われている〔海老沢泰久『F1地上の夢』(朝日新聞社、1992年) p.271〕。中村が日本に戻ったのは、本田宗一郎がホンダの社長を退任した1973年のことであった。 帰国後は同社常務を経て、1977年に特別顧問に退く。第一線を退いた後、F1などのモータースポーツに関する批評活動も展開し、数多くの著書を残した。三栄書房の自動車雑誌『モーターファン』にコラム連載を持ち、1994年に死去するまで連載を続けた。死後の『モーターファン』誌には自身が生前に書いておいた死亡時のための原稿が掲載された。 抄文引用元・出典: フリー百科事典『 ウィキペディア(Wikipedia)』 ■ウィキペディアで「中村良夫 (自動車)」の詳細全文を読む スポンサード リンク
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